Валединский Анатолий Иванович

Валединский Анатолий Иванович
А.И. Валединский в 1945 г. после награждения его орденом Ленина
Дата рождения:	11.08.1902 г.
Дата смерти:	1990 г.
Альма-матер:	ТТИ

Зачетная книжка А.И. Валединского

Студент ТТИ

Свидетельство А.И. Валединского об окончании СТИ в 1926 г.

Валединский Анатолий Иванович (11.08.1902 - 1990 гг.) - советский конструктор двигателей для самолетов и крылатых ракет, участвовал в создании первых отечественных авиамоторов. Заместитель генерального конструктора космических аппаратов С. П. Королева.

Биография

Отец – Валединский Иван Александрович (1874 – 1954 гг.) – в 1901 г. окончил медицинский факультет Томского университета, работал земским врачом в г. Иваново, в 1920 г. был избран профессором Госпитальных клиник, в 1925 г. как курортолог был приглашен в Москву, где стал одним из организаторов Центрального института курортологии. Заслуженный деятель науки.

Мать – Оксенова Таисия Васильевна (1880 – 1964 гг.) – родилась в Томске.

Окончил механический факультет Сибирского технологического института в 1926 г.

Инженер-механик. Участвовал в создании первых отечественных авиамоторов, работал с авиаконструкторами: А.Д. Швецовым, А.Н. Туполевым, А.А. Микулиным, М.А. Милем, Н.Н. Поликарповым, С.В. Илюшиным, А.С. Яковлевым, В.Н. Челомеем. Под руководством последнего Валединский работал над космическими двигателями.

Детство и юность А.И. Валединского прошли в Томске. Здесь он окончил частную начальную школу, первую Томскую мужскую гимназию и политехнический институт.

До поступления в вуз был рабочим-буровиком в геологической экспедиции Российской Академии наук, которая отправилась на Алтай на курорт «Белокуриха» для исследования лечебных источников, обнаруженных в этом Алтайском селе.

После возвращения из экспедиции подал заявление в Томский технологический институт на Механический факультет и после экзаменов был принят в вуз. В институте получил трудовую нагрузку, работал по ночам кочегаром в котельной для отапливания Главного корпуса института. Авиационной специальности в вузе не было, но в 1925 – 1926 гг. появились предположения, что такая специальность будет. А.В. Квасников, сам бывший пилот и убежденный авиатор, собрав группу энтузиастов, в которую вошел и А.И. Валединский, начал организацию лаборатории авиационных двигателей. Дипломный проект выполнял под руководством А.В. Квасникова по специальности «Силовые установки», защищен 09.06.1926 г.

В 1927 – 1927 гг. служил в армии.

В 1927 – 1964 гг. работал в системе народного Комиссариата – Министерства – Комитета авиационной промышленности, а после перевода предприятия работал в системе Министерства общего машиностроения.

В 1927 – 1935 гг. работал на Авиамоторном заводе № 24 им. Фрунзе в Москве, из которых последние четыре года – начальником Опытного отдела завода и активно участвовал в доводке и внедрении в эксплуатацию первых советских авиационных моторов воздушного охлаждения М-15 и м-26 на самолетах К-2 И АНТ-9 и первого мощного советского мотора водяного охлаждения знаменитого М-34, конструкции академика А.А. Микулина, на самолетах АНТ-25, ТБ-3 и самолете «Максим Горький». Ресурс этого мотора в опытном деле был доведен до 300 часов надежной работы, что дало в дальнейшем возможность совершить рекордные полеты В.П. Чкалову и Громову через Северный полюс в Америку.

В 1935 – 1945 гг. работал на заводе № 19 в Перми в качестве начальника опытного отдела, начальника эксплуатационного отдела, начальника Испытательной станции и, наконец, главного инженера завода.

В 1935 – 1941 гг. участвовал в испытании самолетов И-15 и И-16, конструкции Н.Н. Поликарпова, обеспечивая для летчика-испытателя Чкалова нормальную работу моторов, а также принимал активное участие в отработке двигательной установки самолета Ли-2.

В 1941 – 1945 гг. А.И. Валединский сыграл большую роль в положительных результатах испытаний самолета ЛАГГ-3 конструкции С.А. Лавочкина с мотором АШ-82 конструкции А.Д. Швецова и за проведение этой работы был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Самолет был назван ЛА-5. В дальнейшем он активно участвовал в испытании и доводке двигательных установок самолетов ЛА-7 и ЛА-9 и известного самолета Ту-2 конструкции Туполева.

За успешное, регулярное и бесперебойное снабжение фронта моторами испытательная станция, которой длительное время руководил А.И. Валединский, получает на вечное хранение Красное знамя Государственного комитета обороны, а А.И. Валединский награждается орденом Ленина и медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне». В этот же период на заводе под руководством главного инженера А.И. Валединского была проведена крупная экспериментальная работа, ликвидировавшая серьёзный дефект – кольцевой износ цилиндров, который до этого считался в мировой практике органическим дефектом моторов воздушного охлаждения.

В 1946 – 1947 гг. был переведен на завод № 301 им. С.А. Лавочкина и работал там в качестве помощника главного конструктора по двигательным установкам. В этот период времени А.И. Валединский провел работу по форсированию тяги трофейного немецкого реактивного двигателя BMW, в результате которой тяга была увеличена на 300 кг.

В 1947 – 1956 гг. работал в Москве заместителем конструктора А.Д. Швецова и начальником Московского филиала ОКБ № 19, где возглавлял работу по отработке винтомоторной группы самолета Ту-4 с мотором АШ-73-ТК. За успешное проведение этой работы в 1949 г. А.И. Валединский награждается вторым орденом Трудового Красного Знамени. Далее он активно участвует в отработке винтомоторных групп вертолетов – МИ-4 и ЯК-24.

В 1956 – 1961 гг. А.И. Валединский работал в г. Реутово в качестве заместителя главного конструктора В.Н. Челомея и активно руководил отработкой двигательных установок изделий. За эти работы он награждается в 1959 г. третьим орденом Трудового Красного Знамени.

В 1961 – 1966 гг. работал в филиале ОКБ в г. Филях, где в течение года исполнял обязанности главного инженера, а впоследствии был начальником крупного экспериментального отдела 610. В 1963 г. А.И. Валединский награждается орденом «Знак Почета».

В 1966 – 1982 гг. работал снова в основном ОКБ в городе Реутово, где в 1967 – 1977 гг. руководил крупным экспериментальным отделом 90-800, состоящим и 10-и лабораторий с общим составом в 210 человек, в том числе 78 инженеров.

В 1977 – 1982 гг. работал в этом же отделе в должности ведущего конструктора и отвечал за организацию обучения рабочих и повышение квалификации ИТР отдела.

01.03.1982 г. вышел на пенсию.

В 1943 г. был награжден орденом Трудового Красного Знамени за успешную доводку мотора АШ-82 и внедрение в эксплуатацию самолета Ла-5 (истребитель С.А. Лавочкина), в 1954 г. – орденом Ленина за самолеты Ла-5 и Ла-7, которые в военные годы выдержали испытания как самые надеждные истребители.

В 1948 г. был награжден орденом Трудового Красного Знамени за доводку моторов на вертолете Ми-4 (М.Л. Миль) и ЯК-24 (С.А. Лавочкин). В 1959 г. был награжден орденом Трудового Красного Знамени в третий раз, в 1963 г. – орденом Знак Почета за доводку двигателей ракетоносителей.

В 1977 - 1982 гг. участвовал в создании ракетоносителей «Протон» и постоянной орбитражной станции «Салют».

Ла-5

Ла-5

Ла-7

Лавочкин Ла-5 — одномоторный истребитель созданный ОКБ-21 под руководством С.А.Лавочкина в 1942 г. в г. Горьком. Самолёт представлял собой одноместный моноплан, с закрытой кабиной, деревянным каркасом с матерчатой обшивкой и деревянными лонжеронами крыла. Первоначальное название - ЛаГГ-5.

Из всех конструкторов истребителей Лавочкин был, пожалуй, единственным, кто в 1941 году не стал пробовать свои силы в установке М-82 на свой самолет. Наряду с доводкой серийного ЛаГГ-3 он имел приказы на создание двух его модификаций с моторами М-105НТ (с нагнетателем С.А. Трескина) и М-107, чем и занимался практически до конца года. Оба мотора имели лучшую мощность и высотность, чем серийный М-105, и почти те же габариты и веса. Казалось, это наиболее простой способ повысить летные характеристики перетяжеленного ЛаГГа. Но оба мотора также оказались недоведенными и, несмотря на потраченные усилия и имевшийся прогресс в доводке теплового режима ВМГ, к концу года стало ясно, что ожидать их скорого запуска в серию не приходится.

Серийный же ЛаГГ-3, несмотря на проведенные в 1941 году конструктивные изменения и облегчения, уступал как основному истребителю противника Bf 109F, так и отечественному Як-1 с тем же мотором М-105. А.С. Яковлев еще с августа 1941 года начал постепенно вытеснять истребитель Лавочкина из серии - сначала на заводе № 153. После эвакуации ОКБ Яковлева в Новосибирск, стало ясно, что выпуск ЛаГГа там обречен. Постановление ГКО о полном переходе завода № 153 с выпуска ЛаГГ-3 на производство Як-7 вышло 23 декабря 1941 года.

Одновременно Яковлев поставил вопрос и о прекращении выпуска ЛаГГа на заводе № 21 в Горьком, но Шахурину удалось оттянуть принятие этого решения под предлогом того, что в такое тяжелое время нельзя перестраивать производство сразу на двух заводах одновременно. По свидетельству заместителя Лавочкина СМ. Алексеева первый замнаркома П.В. Дементьев в середине декабря вызвал конструктора в Москву, и предупредил его, что у него есть максимум 2-3 месяца, чтобы улучшить летные характеристики ЛаГГа и спасти производство на 21-м заводе. Там же в то же самое время оказался и конструктор А.Д. Швецов - похоже, целью Дементьева и было свести их «в одну упряжку». Швецов быстро прислал в Горький летный мотор М-82 и своего помощника А.И. Валединского, чтобы тот оперативно помогал Лавочкину в работе.

Его помощь действительно оказалась незаменимой. Только опытный специалист по воздушным моторам мог быстро и правильно изменить серийное дефлектирование головок цилиндров для обеспечения их более равномерного обдува в схеме капота с боковыми створками. Валединский прямо в цеху по месту «на глаз», безо всяких расчетов и испытаний, подогнул дефлекторы так, как этого требовала новая капотировка мотора. Видимо, такого специалиста и не хватило А.С. Яковлеву для обеспечения нормального температурного режима мотора М-82 на Як-7.

ОКБ Лавочкина, последним среди всех КБ начав установку мотора М-82 на свой самолет, первым успешно закончило эту работу. Кому-то этот результат покажется парадоксальным, но на самом деле он закономерен. К моменту начала работ в Горьком, многие выявившиеся дефекты мотора были уже изучены и приняты меры по их устранению. К тому же Швецов, учитывая предыдущий неудачный опыт других конструкторов, принял правильное решение - помочь Лавочкину с установкой своего мотора, что и сделал успешно его представитель Анатолий Иванович Валединский.

Литература, источники

1. Материалы фондов Комплекса музеев Томского политехнического университета.

2. Журнал ТПУ № 12 «Томский политехник»/Издание Ассоциации выпускников ТПУ; Томск, 2006г. – 130 с.

3. Сто двадцать выдающихся политехников: биографические очерки/под ред. С.И. Никифорова. - Томск: Изд-во ТПУ, 2016 - 474 с.

4. Семь эпизодов из жизни авиаконструктора А.И. Валединского (1902 – 1990 гг.): воспоминания. – Томск: Изд-во ТПУ, 2006. – 112 с.

Ссылки

1. http://www.airpages.ru/mt/mot44.shtml

2. https://za-kadry.tpu.ru/newspaper/article/view?id=7465 - "За кадры" № 6 (3388) от 10.04.2013 г.