133 935
правок
Бондарев Дмитрий Дмитриевич: различия между версиями
Перейти к навигации
Перейти к поиску
нет описания правки
Нет описания правки |
Pvp (обсуждение | вклад) Нет описания правки |
||
| (не показано 39 промежуточных версий этого же участника) | |||
| Строка 5: | Строка 5: | ||
|Ширина = 200px | |Ширина = 200px | ||
|Подпись = | |Подпись = | ||
|Дата рождения = 1878 г. | |Дата рождения = 21.10.1878 г. | ||
|Место рождения = | |Место рождения = | ||
|Дата смерти = 1937 г. | |Дата смерти = 26.10.1937 г. | ||
|Место смерти = | |Место смерти = | ||
|Гражданство = | |Гражданство = | ||
| Строка 19: | Строка 19: | ||
|Награды и премии | |Награды и премии | ||
}} | }} | ||
'''Бондарев Дмитрий Дмитриевич''' (1878-1937 гг.) — русский | [[Файл:Бондарев Д.Д..jpg|200px|right|thumb|Д.Д. Бондарев]] | ||
[[Файл:Ф-194-5-276-05.jpg|170px|right|thumb|Письмо из канцелярии ТТИ о допуске Д. Бондарева к сдаче экзаменов. 1901 г.]] | |||
[[Файл:Ф-194-5-276-28.jpg|170px|right|thumb|Студенческая книжка Д. Бондарева]] | |||
'''Бондарев Дмитрий Дмитриевич''' (1878 - 1937 гг.) — русский автоконструктор, один из пионеров отечественного автомобилестроения. Один из создателей первого отечественного автомобиля "Руссо-Балт" и первого отечественного грузового автомобиля АМО-Ф-15. Проектировал автомобили, авиационные двигатели, сельхозмашины, первый директор автомобильного завода АМО (ЗИЛ). | |||
==Биография== | ==Биография== | ||
В 1898 окончил гимназию, в 1901-1906 гг. учился в [[ТПУ| | В 1898 окончил гимназию, в 1901 - 1906 гг. учился в [[ТПУ|Томском технологическом институте]], в 1909 г. окончил Харьковский технологический институт. | ||
Переехал в Ригу, устроился конструктором на Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ), где работал под руководством М. В. Шидловского. Вскоре был назначен помощником директора завода. В 1915 Бондарев представлял завод в эскадре воздушных кораблей «Илья Муромец» в Яблони под Варшавой. В том же году перебрался в Петроград, где возглавил трубочный завод «Проммет». | Переехал в Ригу, устроился конструктором на Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ), где работал под руководством М. В. Шидловского. Вскоре был назначен помощником директора завода. В 1915 Бондарев представлял завод в эскадре воздушных кораблей «Илья Муромец» в Яблони под Варшавой. В том же году перебрался в Петроград, где возглавил трубочный завод «Проммет». | ||
| Строка 34: | Строка 37: | ||
В 1930-х проектировал «Ростсельмаш» в Ростове-на-Дону. | В 1930-х проектировал «Ростсельмаш» в Ростове-на-Дону. | ||
В 1935 был приглашен И. А. Лихачевым возглавить проектное бюро ЗИСа. | В 1935 г. был приглашен И. А. Лихачевым возглавить проектное бюро ЗИСа. | ||
В 1937 г. был ареcтован и вскоре | В 1937 г. был [[Репрессии томских политехников|ареcтован]] и вскоре казнен. | ||
В 1955 г. посмертно реабилитирован. | В 1955 г. посмертно реабилитирован. | ||
| Строка 57: | Строка 60: | ||
В 30-х годах отправился в Ростов-на-Дону проектировать и строить знаменитый «Ростсельмаш», где снова проявил талант крупного инженера. После окончания строительства работал в институте металлов, в других организациях, защитил ученую степень кандидата технических наук. | В 30-х годах отправился в Ростов-на-Дону проектировать и строить знаменитый «Ростсельмаш», где снова проявил талант крупного инженера. После окончания строительства работал в институте металлов, в других организациях, защитил ученую степень кандидата технических наук. | ||
Работая главным инженером Главного автотракторного управления, в 1935 г. встретился с директором ЗИСа И. А. Лихачевым, который пригласил его возглавить на заводе проектное бюро - УРЗИС. Это бюро координировало работы по реконструкции завода и увеличению выпуска автомобилей до 180-200 тыс. штук в год. Дмитрий Дмитриевич с энтузиазмом подключился к этой работе. | Работая главным инженером Главного автотракторного управления, в 1935 г. встретился с директором ЗИСа И. А. Лихачевым, который пригласил его возглавить на заводе проектное бюро - УРЗИС. Это бюро координировало работы по реконструкции завода и увеличению выпуска автомобилей до 180-200 тыс. штук в год. Дмитрий Дмитриевич с энтузиазмом подключился к этой работе. | ||
==АМО ЗиЛ== | ==АМО ЗиЛ== | ||
| Строка 68: | Строка 71: | ||
В счет причитающихся по настоящему договору денег поставщику предоставляется право получения аванса в размере 32,5% контрактной суммы. Ссуда выдается при подписании договора в размере 10% стоимости заказа (в размере 2 миллиона 700 тысяч рублей)».'' | В счет причитающихся по настоящему договору денег поставщику предоставляется право получения аванса в размере 32,5% контрактной суммы. Ссуда выдается при подписании договора в размере 10% стоимости заказа (в размере 2 миллиона 700 тысяч рублей)».'' | ||
В соответствии с договором, планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика FIAT 15 Ter образца 1915 года. Договор, заключённый Рябушинскими с фирмой FIAT, предусматривал довольно жесткие условия. За каждый автомобиль «АМО» необходимо было выплачивать итальянской фирме 1000 франков при выпуске 1500 штук в год. За каждый автомобиль, выпущенный сверх этого количества – 500 франков. Кроме этого FIATу выплачивалось 1 100 000 франков при пуске завода и по 200 000 в последующие годы. Также Рябушинские обязались не экспортировать свою продукцию за рубеж | В соответствии с договором, планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика FIAT 15 Ter образца 1915 года. Договор, заключённый Рябушинскими с фирмой FIAT, предусматривал довольно жесткие условия. За каждый автомобиль «АМО» необходимо было выплачивать итальянской фирме 1000 франков при выпуске 1500 штук в год. За каждый автомобиль, выпущенный сверх этого количества – 500 франков. Кроме этого FIATу выплачивалось 1 100 000 франков при пуске завода и по 200 000 в последующие годы. Также Рябушинские обязались не экспортировать свою продукцию за рубеж. | ||
Устав «Товарищества на паях автомобильного Московского общества» был утвержден 18 мая 1916 года, а 2 августа (20 июля по старому стилю) того же 1916 года в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода. Первым директором был назначен Дмитрий Дмитриевич Бондарев. Постройка завода велась под руководством выдающихся специалистов А. В. Кузнецова и А. Ф. Лолейта. Фасады некоторых корпусов разработал архитектор К. С. Мельников. | Устав «Товарищества на паях автомобильного Московского общества» был утвержден 18 мая 1916 года, а 2 августа (20 июля по старому стилю) того же 1916 года в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода. Первым директором был назначен Дмитрий Дмитриевич Бондарев. Постройка завода велась под руководством выдающихся специалистов А. В. Кузнецова и А. Ф. Лолейта. Фасады некоторых корпусов разработал архитектор К. С. Мельников. | ||
Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. На конец 1917 года готовность завода составляла, по разным оценкам, от 2/3 до 3/4. На заводе имелось около 500 новейших американских станков. | Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. На конец 1917 года готовность завода составляла, по разным оценкам, от 2/3 до 3/4. На заводе имелось около 500 новейших американских станков. | ||
==Руссо-Балт== | ==Руссо-Балт== | ||
[[Файл:Bondarev za rulem.jpg| | [[Файл:Bondarev za rulem.jpg|350px|right|thumb|Д. Д. Бондарев за рулем «Руссо-Балта»]] | ||
Автомобили марки «Русско-Балтийский», или «Руссо-Балт», выпускал Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ). Его производственные мощности размещались в Риге, Санкт-Петербурге и Твери, а с 1916 года - в Москве и Таганроге. Завод изготовлял не только железнодорожные вагоны, но и сельскохозяйственные машины, стационарные нефтяные двигатели и аэропланы. | Автомобили марки «Русско-Балтийский», или «Руссо-Балт», выпускал Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ). Его производственные мощности размещались в Риге, Санкт-Петербурге и Твери, а с 1916 года - в Москве и Таганроге. Завод изготовлял не только железнодорожные вагоны, но и сельскохозяйственные машины, стационарные нефтяные двигатели и аэропланы. | ||
| Строка 84: | Строка 87: | ||
Машины РБВЗ имели простую и прочную конструкцию. На них применялись отлитые из алюминия картеры двигателя и коробки передач, а также поршни. Колеса и шестерни трансмиссии вращались на шариковых подшипниках. На моделях «К-12» и «Е-15» цилиндры отливались в общем блоке, что было редкостью для тех времен. | Машины РБВЗ имели простую и прочную конструкцию. На них применялись отлитые из алюминия картеры двигателя и коробки передач, а также поршни. Колеса и шестерни трансмиссии вращались на шариковых подшипниках. На моделях «К-12» и «Е-15» цилиндры отливались в общем блоке, что было редкостью для тех времен. | ||
Автомобили «Руссо-Балт» собирались крупными сериями, внутри которых существовала полная взаимозаменяемость деталей. Разные серии одной и той же модели имели порой существенные различия по мощности двигателя, количеству передач, колесной базе и устройству отдельных узлов. Размеры деталей указывались в метрической системе. Все узлы и детали РБВЗ изготовлял самостоятельно. Как показало проведенное военным министерством в конце 1910 года обследование, только шины, масляный манометр и шариковые подшипники покупались на стороне. Завод имел два экипажных отдела в Риге и Петербурге, где изготовлял однотипные кузова к своим машинам: Торпедо, фаэтон, лимузин, берлина, ландоле и другие. В 1910 году на Международной автомобильной выставке в Петербурге экспонировались 5 «руссо-балтов», а на следующем салоне 1913 года было выставлено 6 разных машин РБВЗ. | Автомобили «Руссо-Балт» собирались крупными сериями, внутри которых существовала полная взаимозаменяемость деталей. Разные серии одной и той же модели имели порой существенные различия по мощности двигателя, количеству передач, колесной базе и устройству отдельных узлов. Размеры деталей указывались в метрической системе. Все узлы и детали РБВЗ изготовлял самостоятельно. Как показало проведенное военным министерством в конце 1910 года обследование, только шины, масляный манометр и шариковые подшипники покупались на стороне. Завод имел два экипажных отдела в Риге и Петербурге, где изготовлял однотипные кузова к своим машинам: Торпедо, фаэтон, лимузин, берлина, ландоле и другие. В 1910 году на Международной автомобильной выставке в Петербурге экспонировались 5 «руссо-балтов», а на следующем салоне 1913 года было выставлено 6 разных машин РБВЗ. | ||
== | ==Литература== | ||
== | 1. Материалы фондов Комплекса музеев Томского политехнического университета. | ||
2. Сто двадцать выдающихся политехников: биографические очерки/под ред. [[Никифоров Сергей Иванович|С.И. Никифорова]]. - Томск: Изд-во ТПУ, 2016 - 474 с. | |||
==Ссылки== | |||
1. http://www.amo-zil.ru/about/history/people/ | 1. http://www.amo-zil.ru/about/history/people/ | ||
| Строка 98: | Строка 104: | ||
4. http://www.donvrem.dspl.ru/Files/article/m2/3/art.aspx?art_id=474 | 4. http://www.donvrem.dspl.ru/Files/article/m2/3/art.aspx?art_id=474 | ||
5. https://www.sakharov-center.ru/asfcd/martirolog/?t=page&id=4099 | |||
6. https://nkvd.tomsk.ru/researches/passional/bondarev-dmitrij-dmitrievich/ | |||
[[Категория:Родившиеся 21 октября]] | |||
[[Категория:Родившиеся в 1878 году]] | |||
[[Категория:Умершие 26 октября]] | |||
[[Категория:Умершие в 1937 году]] | |||
[[Категория:Выпускники Харьковского технологического института]] | |||
[[Категория:Выпускники Механического отделения]] | |||
[[Категория:Выпускники]] | [[Категория:Выпускники]] | ||
[[Категория:Механики]] | |||
[[Категория:Машиностроители]] | |||
[[Категория:Конструкторы]] | |||
[[Категория:Автомобильные конструкторы]] | |||
[[Категория:Репрессированные]] | |||
[[Категория:Репрессированные механики]] | |||
[[Категория:Расстрелянные]] | |||
[[Категория:Реабилитированные]] | |||
[[Категория:Инженеры]] | |||