Бондарев Дмитрий Дмитриевич: различия между версиями

Перейти к навигации Перейти к поиску

Бондарев Дмитрий Дмитриевич (посмотреть исходный код)

Версия от 07:50, 14 ноября 2012

16 360 байт добавлено ,  14 ноября 2012
нет описания правки
Нет описания правки
Нет описания правки
Строка 20: Строка 20:
}}
}}
'''Бондарев Дмитрий Дмитриевич.''' Учился в ТТИ (ТПУ) в 1901-1906 гг.
'''Бондарев Дмитрий Дмитриевич.''' Учился в ТТИ (ТПУ) в 1901-1906 гг.
==Биография==


В 1898 окончил гимназию, в 1901-1906 гг. учился в ТТИ, в 1909 окончил Харьковский технологический институт.  
В 1898 окончил гимназию, в 1901-1906 гг. учился в ТТИ, в 1909 окончил Харьковский технологический институт.  
Строка 38: Строка 40:


В 1955 г. посмертно реабилитирован.
В 1955 г. посмертно реабилитирован.
==Практическая деятельность==
В 1909 г. дипломированный инженер уехал в Ригу и поступил конструктором автомобильного отдела на одно из передовых предприятий того времени - РБВЗ. Здесь по инициативе председателя правления АО РБВЗ Михаила Владимировича Шидловского за автостроение взялись еще в 1908 г. Впервые в России оно было организовано в заводском масштабе: до 1915 г. изготовлено около тысячи легковых автомобилей. "Руссо-Балты" ожидал успех и признание, а их создателям впоследствии суждено было стать "Золотым фондом" отечественного автомобилестроения. Сам Бондарев, начав работать конструктором, вскоре стал помощником директора завода - заведующим автомобильным отделом.
В начале 1915 г. в связи с военными действиями РБВЗ эвакуировали из Риги. Шидловский, который вошел в историю и как создатель русской стратегической авиации, назначил Бондарева представителем завода в эскадре воздушных кораблей "Илья Муромец" в Яблони под Варшавой. Затем Бондарев переехал в Петроград и в конце 1915 г. занял пост директора трубочного завода "Проммет". В том же году принял предложение правления завода АМО возглавить проектирование и строительство автомобильного завода в Москве. Петроградская квартира Бондарева превратилась в проектное бюро будущего завода. Вместе с Дмитрием Дмитриевичем тру¬дилась целая группа специалистов, приглашенных им с РБВЗ. Вскоре проект был готов. Он предусматривал массово-поточное производство автомобилей. Первую модель планировали выпустить весной. Несмотря на старания директора АМО Бондарева и правления, к весне 1917 года завод достроить не удалось. Не хватало ни денег, ни оборудования, ни строительных рабочих. Основную угрозу своему детищу Бондарев усматривал со стороны нарастающих в России политических беспорядков. Столкновение между правлением АМО и директором, с одной стороны, и рабочими завода, с другой, стало неизбежным. Из-за кризиса и отсутствия средств дирекция объявила об увольнении всех строительных рабочих. 3 мая 1917 г. в результате рабочих волнений Бондарева сместили с должности. В том же году он приехал на Дон и поступил на службу к атаману казачества генералу Каледину, занимая ряд ответственных постов. В 1918 г. репрессирован вместе с другими участниками белого движения, но вскоре амнистирован и отпущен. Трудился в Москве в Главметалле, ГУГАПе, на ответственных инженерных должностях. В 30-х годах отправился в Ростов-на-Дону проектировать и строить знаменитый "Ростсельмаш", где снова проявил талант крупного инженера. После окончания строительства работал в институте металлов, в других организациях, защитил ученую степень кандидата технических наук. Работая главным инженером Главного автотракторного управления, в 1935 г. встретился с директором ЗИСа И.А. Лихачевым, который пригласил его возглавить на заводе проектное бюро - УРЗИС. Это бюро координировало работы по реконструкции завода и увеличе¬нию выпуска автомобилей до 180-200 тыс. штук в год. Дмитрий Дмитриевич с энтузиазмом подключился к этой работе. [1]
==АМО ЗиЛ==
Завод имени Лихачёва — старейшая российская автомобилестроительная компания. Полное наименование — Открытое акционерное московское общество «Завод имени И. А. Лихачёва» (сокращённо — АМО ЗиЛ).
Завод основан в 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. В рамках этой программы предполагалось построить в России шесть новых автомобильных заводов. За постройку одного из них брался торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и К˚». Договор на постройку завода предусматривал следующие условия:
''«27 февраля 1916 года Главное Военно-техническое управление (ГВТУ) и «Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К˚» заключили договор на поставку 1500 машин. Полный заказ составляет общую сумму в 27 000000 рублей. Завод поставщика должен быть пущен не позднее 7 октября 1916 года. К 7 марта 1917 года должно быть изготовлено не менее 10 процентов всей поставки (т.е. 150 автомашин).
В счет причитающихся по настоящему договору денег поставщику предоставляется право получения аванса в размере 32.5% контрактной суммы. Ссуда выдается при подписании договора в размере 10 процентов стоимости заказа (в размере 2 миллиона 700 тысяч рублей).»''
В соответствии с договором, планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика FIAT 15 Ter образца 1915 года. Договор, заключённый Рябушинскими с фирмой FIAT, предусматривал довольно жесткие условия. За каждый автомобиль «АМО» необходимо было выплачивать итальянской фирме 1000 франков при выпуске 1500 штук в год. За каждый автомобиль, выпущенный сверх этого количества – 500 франков. Кроме этого FIATу выплачивалось 1100000 франков при пуске завода и по 200000 в последующие годы. Также Рябушинские обязались не экспортировать свою продукцию за рубеж[1].
Устав «Товарищества на паях автомобильного Московского общества» был утвержден 18 мая 1916 года, а 2 августа (20 июля по старому стилю) того же 1916 года в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода. Первым директором был назначен Дмитрий Дмитриевич Бондарев. Постройка завода велась под руководством выдающихся специалистов А. В. Кузнецова и А. Ф. Лолейта. Фасады некоторых корпусов разработал архитектор К. С. Мельников.
Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. На конец 1917 года готовность завода составляла, по разным оценкам, от 2/3 до 3/4. На заводе имелось около 500 новейших американских станков. [2]
==Руссо-Балт==
Автомобили марки "Русско-Балтийский", или "Руссо-Балт", выпускал Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ). Его производственные мощности размещались в Риге, Санкт-Петербурге и Твери, а с 1916 года - в Москве и Таганроге. Завод изготовлял не только железнодорожные вагоны, но и сельскохозяйственные машины, стационарные нефтяные двигатели и аэропланы.
Первый автомобиль был готов в начале лета 1909 года. Его основой послужила машина малоизвестной бельгийской фирмы "Фондю" (Fondu). Конструктором "руссо-балтов" стал приглашенный из Бельгии инженер Жюльен Поттера (Julien Potterat), который работал в сотрудничестве с русскими специалистами Иваном Фрязиновским и Дмитрием Бондаревым. Вскоре на РБВЗ уже выпускали легковые машины семейств "К-12", "С-24" и "Е-15", а также три модели грузовиков "Д-24","М-24"и"Т-40". Наиболее массовой моделью являлась "С-24", на которую приходилось 55% общего выпуска.
"Руссо-балты" отличались прочностью и надежностью, свидетельством чему служили их успехи в ралли и дальних пробегах, в частности, на международных ралли Монте-Карло и Сан-Себастьян. Заслуживает внимания и тот факт, что один из экземпляров модели "С-24" серии III, выпущенный в 1910 году, за 4 года прошел 80 тысяч километров без серьезного ремонта. Репутация машин РБВЗ была столь высокой, что два образца моделей "К-12" и "С-24" в 1913 году заказал Императорский гараж. Более того, 64% всех автомобилей завода приобрела русская армия, где они использовались не только как штабные и санитарные машины, но и как шасси для постройки броневиков.
Машины РБВЗ имели простую и прочную конструкцию. На них применялись отлитые из алюминия картеры двигателя и коробки передач, а также поршни. Колеса и шестерни трансмиссии вращались на шариковых подшипниках. На моделях "К-12" и "Е-15" цилиндры отливались в общем блоке, что было редкостью для тех времен.
Автомобили "Руссо-Балт" собирались крупными сериями, внутри которых существовала полная взаимозаменяемость деталей. Разные серии одной и той же модели имели порой существенные различия по мощности двигателя, количеству передач, колесной базе и устройству отдельных узлов. Размеры деталей указывались в метрической системе. Все узлы и детали РБВЗ изготовлял самостоятельно. Как показало проведенное военным министерством в конце 1910 года обследование, только шины, масляный манометр и шариковые подшипники покупались на стороне. Завод имел два экипажных отдела в Риге и Петербурге, где изготовлял однотипные кузова к своим машинам: Торпедо, фаэтон, лимузин, берлина, ландоле и другие. В 1910 году на Международной автомобильной выставке в Петербурге экспонировались 5 "руссо-балтов", а на следующем салоне 1913 года было выставлено 6 разных машин РБВЗ. [3]
==Семья==
Своими родовыми корнями Дмитрий Дмитриевич Бондарев уходит в донскую землю. Его отец, Дмитрий Онуфриевич, сын войскового старшины из станицы Раздорской, родился в 1835 году и начал службу казаком в 1854-м. Получив в 1862 году чин урядника, он через два года был перечислен в запас и обзавёлся собственным хозяйством. Ещё через десять лет вышел за выслугу лет в «чистую» отставку, занялся виноградарством. Его жена - дочь урядника станицы Мелиховской Евдокия Михайловна Косоротова, умерла в 1882 году от холеры, оставив пятерых детей: Неонилу, Михаила, Пелагею, Дмитрия и Анну. Младшему Дмитрию в год смерти матери исполнилось четыре года. [4]
==Источники==
1. http://www.amo-zil.ru/about/history/people/
2.http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%9C%D0%9E_%D0%97%D0%98%D0%9B
3. http://www.bibliotekar.ru/rus/106.htm
4. http://www.donvrem.dspl.ru/Files/article/m2/3/art.aspx?art_id=474


[[Категория:Выпускники]]
[[Категория:Выпускники]]
Источник — https://wiki.tpu.ru/wiki/Служебная:Сравнение_версий/9421

Навигация