Ка-15

Ка-15 - вертолет соосной схемы, разработанный в ОКБ Н. И. Камова. Первый вертолет ОКБ Камова, выпущенный большой серией. Первый полет на Ка-15 выполнил летчик-испытатель Дмитрий Ефремов, 14 апреля 1953 года.

Ка-15, оборудованный опускаемым радиолокатором

Разработка

Вертолет изначально разрабатывался для нужд морской авиации: как противолодочный вертолет, корабельный разведчик и связной. В августе 1950 г. ОКБ Камова приступило к разработке нового вертолета соосной схемы, получившего название Ка-15 (заводское обозначение «изделие Б»). Вертолет создавался по заданию командования военно-морской авиации как многоцелевой корабельный и поэтому проектировался очень компактным. Ка-15 должен был выполнять задачи по поиску и уничтожению подводных лодок, вести разведку в интересах боевых кораблей, корректировать артиллерийский огонь, обеспечивать связь между кораблями и берегом и проводить спасательные работы.

Конструкция

Ка-15 — это двухместный вертолет цельнометаллической конструкции, снабженный двумя соосно-расположенными винтами диаметром 9,96 м со съемными деревянными лопастями. Винты противоположного вращения, именовались верхним и нижним. Корабельным вертолет Ка-15 можно было считать весьма относительно, так как какого либо специального оборудования для базирования на корабле он не имел.

Для улучшения продольной и путевой устойчивости вертолета, а также управляемости на режиме самовращения несущих винтов на хвостовой балке установили неуправляемый стабилизатор и два киля с рулями поворота. Силовая установка вертолета Ка-15 состояла из невысотного девятицилиндрового двигателя воздушного охлаждения АИ-14 конструкции А, Г. Ивченко мощностью 255 л.с.

Передача мощности к несущим винтам производилась через систему трансмиссии, состоявшую из двухступенчатого редуктора двигателя с вентилятором, комбинированной муфтой включения и свободного хода, а также распределительного редуктора. Лопасти винтов - деревянной конструкции с пенопластовым заполнением хвостовых отсеков, фанерованные и оклеенные полотном. Они были снабжены антиобледенительным устройством и крепились к втулке посредством трех шарниров. На оси вертикальных шарниров стояли фрикционные демпферы. Управление вертолетом осуществлялось общим - дифференциальным и циклическим - изменением углов установки лопастей несущих винтов посредством автоматов перекоса, соединенных довольно сложной по конструкции колонкой управления с промежуточными ползушками. В системе управления имелись разгрузочные пружинно-триммерные устройства. Управление общим шагом лопастей и частотой оборотов двигателя было совмещено на ручке «шаг-газ». Для вертолета было разработано два варианта шасси: обычное четырехопорное колесное и поплавковое. На левом борту Ка-15 крепилась опускаемая поисковая гидроакустическая станция. Вертолет мог также переносить сбрасываемые гидроакустические буи и небольшие глубинные бомбы.

Для расширения возможностей машин Камов устанавливает на вертолёт гидроакустическую станцию поиска подводных лодок «Клязьма» и устройство для сброса и обработки сигналов радиобуев «Чинара».

Эксплуатация

Гражданский вариант КА-15М

14.04.1953 г. летчик-испытатель Д.Е. Ефремов на первом экземпляре Ка-15, предназначенном для ресурсных испытаний, впервые поднялся в воздух. А 9 июня того же года министр авиационной промышленности А. П. Хруничев прекратил финансирование работ по этой машине. С большим трудом Н.И. Камову удалось добиться распоряжения Н.И. Булганина выдавать небольшую зарплату сотрудникам. Началась длительная доводка вертолета.

В процессе летных испытаний и эксплуатации вертолет постоянно доводился. Главные проблемы, которые приходилось решать – это: вибрации и земной резонанс, флаттер несущих винтов, опасное сближение верхнего и нижнего винтов, усталостные разрушения конструкции. Средний годовой налет в строевых частях составлял 30-90 часов.

Корабельные модификации выполняли поисковые, связные функции, бомбометание.

Полезная нагрузка вертолёта была весьма ограниченной, и разместить на одной машине приемное устройство и радиогидроакустические буи не представлялось возможным. Для полноценного выполнения задач противолодочной обороны необходимо было использование 2-3 вертолётов. На одном размещалось приемное устройство, а на второй — подвешивали два буя РГБ-Н. Для поражения обнаруженной подводной лодки должен привлекаться другой вертолёт в арсенале которого имелась только пара ПЛАБ-50. Из этого нетрудно заключить, что противолодочные возможности вертолётов были более чем скромными. Тем не менее, летая на этом вертолёте, лётчики морской авиации приобрели опыт эксплуатации вертолётов сосной схемы с кораблей.

Всего было выпущено 354 вертолёта Ка-15 (включая учебные и гражданские модификации).

Полеты на Ка-15 по причине конструктивно-производственных недостатков часто прерывались, производились бесчисленные доработки, отладки. регулировки и т. п. Тем не менее вертолет Ка-15, снятый с вооружения в 1962 г. из-за низкой энерговооруженности и эффективности, а точнее, неспособности решать противолодочные задачи успел побывать во многих районах Мирового океана.

После снятия с вооружения Ка-15 еще некоторое время хранились, а затем начали растаскиваться, «приватизироваться», кое-что попадало и на склады. Деревянные лопасти винтов в течение некоторого времени использовались в авиационных гарнизонах как исходный материал для лавочек, скамеек и др. целей утилитарной направленности, иллюстрируя конверсию в действии и, чисто по-русски, знаменуя завершение очередного этапа развития авиации. Этапы эти можно проследить по оборудованию курилок в районах стоянок летательных аппаратов.

Летно-технические характеристики

Модификация Ка-15

Диаметр главного винта, м 9.96

Длина,м 6.26

Высота ,м 3.35

Ширина, м 2.85

Масса, кг

пустого 968

нормальная взлетная 1360

максимальная взлетная 1460

Тип двигателя 1 ПД АИ-14В

Мощность, кВт 1 х 188

Максимальная скорость, км/ч 155

Крейсерская скорость, км/ч 120

Перегоночная дальность, км 520

Практическая дальность, км 278

Практический потолок, м 3500

Статический потолок, м 600

Экипаж, чел 1

Полезная нагрузка: 1 пассажир или 364 кг груза

Н.И. Камов

Никола́й Ильи́ч Ка́мов (1 [14] сентября 1902, Иркутск — 24 ноября 1973, Москва) — советский авиаконструктор, создатель вертолётов «Ка», доктор технических наук (1962). Герой Социалистического Труда (1972). Лауреат Государственной премии СССР (1972).

Окончил механический факультет Томского технологического института (ТПУ) в 1923г. Инженер-механик. В студенческие годы занимался в авиакружке, организатором которого был профессор ТТИ, крупный ученый-физик Б.П. Вейнберг. В 1928г. Н.И. Камов совместно с Николаем Скржинским приступил к конструированию винтокрылой машины – автожира, названной по начальным буквам фамилии авторов КАСКР-1. В 1929г. КАСКР-1 был изготовлен, 25 сентября совершил первый полет. В 1931г. Камов был назначен начальником конструкторского бюро бригады ЦАГИ и приступил к проектированию первого военного автожира. В 1940г. был организован первый в стране завод винтокрылых летательных аппаратов, директором и главным конструктором которого становится Камов. В 1948г. было создано вертолетное конструкторское бюро, главным конструктором кторого стал Камов. Эту организацию он возглавлял до конца жизни. Здесь были созданы знасменитые вертолеты Камова Ка-10, Ка-15, Ка-18, Ка-22, Ка-26 и др. Они неоднократно получали высокие награды международного уровня, на них устанавливались мировые рекорды скорости и грузоподъемности.