АК

АК - двухместный разведывательно-корректировочный связной автожир. Разработан Н.И. Камовым.

История

В начале 1940 г. Н. И. Камову было поручено создать двухместный разведывательно-корректировочный и связной автожир. Первоначально автожир разрабатывался в двух вариантах: автожир — вертолет и автожир с «прыжковым» стартом. В первом варианте предполагалось совершать взлет и посадку «по-вертолетному», реактивный момент несущего винта при этом парировался поверхностями, установленными в индуктивном потоке толкающего пропеллера. «Прыжковый» взлет на новом автожире, названном АК, предполагалось осуществлять изменением общего шага лопастей, а не установкой авто динамической втулки: продольно-поперечное управление и балансировку предусматривалось обеспечить изменением циклического шага лопастей, т. е. так, как на вертолетах — автоматом перекоса.

Война вынудила прекратить производство автожиров. Постройка опытного экземпляра автожира АК с «прыжковым» взлетом была остановлена в 1943 году.

АК не имел ничего общего с ранним А-7, кроме схемы. Экипаж из двух человек и силовая установка размещались в фюзеляже-гондоле, а оперение находилось на ферменной конструкции. Кабину пилотов выполнили полностью закрытой, но шасси оставили неубираемым. Начавшаяся постройка АК была начата на заводе в Смоленске, однако вскоре её пришлось прервать из-за быстро приближающегося фронта.

После эвакуации на Байкал прошло довольно много времени, поэтому постройка прототипа была продолжена только в 1942 г. О дальнейшей судьбе АК точных данных нет. Известно, что проект был закрыт в 1943 г., в связи с тем, что ВВС РККА решили полностью положиться на обычные самолёты. Опытный экземпляр АК скорее всего был разобран на металл, так и не успев полностью пройти испытания.

Конструкция

Автожир имел необычную компоновку. В носовой части располагалась закрытая двухместная кабина с сиденьями рядом, за ней — моторный отсек с поршневым шестицилиндровым рядным мотором воздушного охлаждения МВ-6 мощностью 240 л.с. и трехлопастным металлическим толкающим воздушным винтом изменяемого шага диаметром 2,4 м. Двигатель охлаждался специальным вентилятором. Над моторным отсеком располагался закрытый обтекателем кабан, несущий на себе ротор. Конструкторы выбрали такое расположение экипажа и мотора с целью получить нужную центровку и сократить носовую часть фюзеляжа, создающую дестабилизирующий эффект. Использование толкающего воздушного винта повышало эффективность хвостового оперения, которое состояло из стабилизатора с наклоненными «шайбами» по концам, киля и руля направления. Оперение крепилось к кабану и шасси трубчатыми подкосами. Шасси с носовым колесом упрощало «прыжковый» взлет.

Трехлопастной ротор автожира АК имел диаметр 13,5 м. Так как для раскрутки ротора предполагалось передавать большую мощность (около 100 л.с), то конструкторы решили вместо применявшегося на автожирах непосредственного управления втулкой ротора использовать для продольно-поперечной балансировки и управления «вертолетный» автомат перекоса типа «паук». Втулка ротора была трехшарнирной с совмещенными горизонтальными шарнирами. Вертикальные шарниры были снабжены фрикционными демпферами. Лопасти смешаной конструкции имели прямоугольную форму.

Летно-технические характеристики

Модификация АК

Размах крыла, м

Длина, м 13.50

Высота, м

Площадь крыла, м2

Масса, кг

пустого самолета 1026

нормальная взлетная 1317

Тип двигателя 1 ПД МВ-6

Мощность, л.с. 1 х 220

Максимальная скорость , км/ч 176

Практическая дальность, км

Продолжительность полета, ч

Практический потолок, м 4700

Экипаж 2

Ссылки

http://www.aviastar.org/helicopters_rus/kamov_ak-r.html

http://www.airwar.ru/enc/spyww2/ak.html

Литература

Журнал «Томский политехник». Издание Ассоциации выпускников ТПУ. № 10, 2004 – 199стр.