133 804
правки
Миль Михаил Леонтьевич: различия между версиями
Перейти к навигации
Перейти к поиску
нет описания правки
Pvp (обсуждение | вклад) Нет описания правки |
Pvp (обсуждение | вклад) Нет описания правки |
||
| (не показано 16 промежуточных версий этого же участника) | |||
| Строка 18: | Строка 18: | ||
|Знаменитые ученики = | |Знаменитые ученики = | ||
|Награды и премии = Герой Социалистического Труда, три ордена Ленина, орден Отечественной войны 2 степени, орден Красной Звезды, орден Трудового Красного Знамени, Польский «Орден Возрождения Польши», Ленинская премия (1958), Государственная премия СССР (1968). | |Награды и премии = Герой Социалистического Труда, три ордена Ленина, орден Отечественной войны 2 степени, орден Красной Звезды, орден Трудового Красного Знамени, Польский «Орден Возрождения Польши», Ленинская премия (1958), Государственная премия СССР (1968). | ||
}} | }} | ||
[[Файл:TkCMMA4mq1CcgAfmzPZdQptTEORul3k9P7VDE7kA.jpg|180px|right|thumb|]] | |||
[[Файл:Михаил Леонтьевич Миль.jpg|250px|right|thumb|]] | |||
[[Файл:764px-Afgan1986 2Mi8MT KabulVVP.jpg|250px|right|thumb|Ми-8Т в Кабуле во время Афганской войны]] | |||
[[Файл:Independence Day Parade - Flickr - Kerri-Jo (94).jpg|250px|right|thumb| Ми-8]] | |||
[[Файл:800px-Aeroflot Mil V-12 (Mi-12) Groningen Airport.jpg|250px|right|thumb|Ми-12]] | |||
[[Файл:ULG1SltC9r4.jpg|200px|right|thumb|]] | |||
'''Миль Михаил Леонтьевич''' (22.11.1909 г., г. Иркутск — 31.01.1970 г., г. Москва) — советский конструктор вертолётов и учёный, доктор технических наук (1945 г.), Герой Социалистического Труда (1966 г.), лауреат Ленинской премии (1958 г.) и Государственной премии СССР (1968 г.). | '''Миль Михаил Леонтьевич''' (22.11.1909 г., г. Иркутск — 31.01.1970 г., г. Москва) — советский конструктор вертолётов и учёный, доктор технических наук (1945 г.), Герой Социалистического Труда (1966 г.), лауреат Ленинской премии (1958 г.) и Государственной премии СССР (1968 г.). | ||
==Биография== | ==Биография== | ||
Отец Миля - железнодорожный служащий, мать - зубной врач. | |||
В двенадцатилетнем возрасте Михаил сделал модель самолёта, которая победила на конкурсе в Томске. | В двенадцатилетнем возрасте Михаил сделал модель самолёта, которая победила на конкурсе в Томске. | ||
| Строка 28: | Строка 35: | ||
В 1925 г. поступил в [[ТПУ|Сибирский технологический институт]], где проучился два года, затем перевёлся на механический факультет Донского политехнического института в Новочеркасске, где была авиационная специальность. | В 1925 г. поступил в [[ТПУ|Сибирский технологический институт]], где проучился два года, затем перевёлся на механический факультет Донского политехнического института в Новочеркасске, где была авиационная специальность. | ||
После окончания института в 1931 г. работал в ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского, участвовал в разработке автожиров А-7, А-12 и А-15, работал на автожирном заводе заместителем [[Камов Николай Ильич|Николая Камова]]. | Во время обучения в СТИ Миль укрепил свое желание посвятить свою жизнь разработке авиационной техники. Сохранилось свидетельство о том, что здесь он самостоятельно построил планер и совершил на нем полет. Интересно, что в это время группа студентов-технологов под руководством профессоров Квасникова и Трапезникова строили настоящий моторный самолет. Первый сибирский самолет взлетел в небо в августе 1927 г. Но к тому времени Миль был отчислен из института. По его воспоминаниям, "Я никогда не интересовался объявлениями деканата, а тут случайно подошел и прочитал на доске приказ о своем отчислении из института. В деканате мне объяснили, что был сигнал о том, что у нас дома есть мягкие стулья" (причина - непролетарское происхождение). | ||
Проработав год в химической лаборатории при кожевенном заводе он, уже в качестве полноценного пролетария, пробил себе направление для продолжения обучения в Донском политехническом институте (в городе Новочеркасске). В этом вузе весьма кстати существовала авиационная специальность. | |||
Однако, расставшись с Сибирским технологическим институтом, Михаил Миль в своей жизни будет постоянно сталкиваться с его выпускниками и получать от них весомую поддержку. | |||
После окончания Донского политехнического института института в 1931 г. работал в ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского, участвовал в разработке автожиров А-7, А-12 и А-15, работал на автожирном заводе заместителем [[Камов Николай Ильич|Николая Камова]]. | |||
В годы Великой Отечественной войны с 1941 по 1943 гг. работал в эвакуации в посёлке Билимбай, в основном занимаясь усовершенствованием боевых самолётов, улучшением их устойчивости и управляемости. | В годы Великой Отечественной войны с 1941 по 1943 гг. работал в эвакуации в посёлке Билимбай, в основном занимаясь усовершенствованием боевых самолётов, улучшением их устойчивости и управляемости. | ||
| Строка 36: | Строка 49: | ||
В 1951 г. под руководством Миля был создан первый советский серийный 3-местный вертолёт [[Ми-1|Ми-1]]. | В 1951 г. под руководством Миля был создан первый советский серийный 3-местный вертолёт [[Ми-1|Ми-1]]. | ||
В 1964 г. стал генеральным конструктором опытного КБ. Его коллективом были созданы вертолёты Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, [[Ми-10|Ми-10]], [[Ми-12|Ми-12]], Ми-24 и др. | В 1964 г. стал генеральным конструктором опытного КБ. Его коллективом были созданы вертолёты [[Ми-2|Ми-2]], [[Ми-4|Ми-4]], [[Ми-6|Ми-6]], [[Ми-8|Ми-8]], [[Ми-10|Ми-10]], [[Ми-12|Ми-12]], [[Ми-24|Ми-24]] и др. | ||
==Вертолетостроение== | ==Вертолетостроение== | ||
Под руководством Миля были созданы [[Ми-1|Ми-1]], -2, -4, -6, -8, [[Ми-10|-10]], [[Ми-12|-12]] (крупнейший в мире), -14, -17, -24. На вертолетах его конструкции установлено 60 мировых рекордов. Его имя носит Московский вертолетный завод. Автор книги "Вертолеты: Расчет и проектирование". | В послевоенные годы в отечественном вертолетостроении останутся только два имени - Михаил Миль и [[Камов Николай Ильич|Николай Камов]]. Каждый в итоге пойдет своим конструкторским путем. Камов одновинтовую схему вертолета, затем продольную двухвинтовую и отдаст предпочтение соосной схеме (расположение двух винтов друг над другом). | ||
Миль практически все свои машины построит по одновинтовой системе с рулевым винтом. Но каждый добьется больших успехов. | |||
Винтокрылые машины семейства "Ми", начиная с первенца - трехместного вертолета "Ми-1", станут незаменимыми "рабочими неба", поставят бесчисленное множество рекордов по скорости, грузоподъемности, дальности полета. Среди них - "Ми-6", первый вертолет с двумя двигателями и газотурбинной грузовой установкой грузоподъемностью 12 тонн, знаменитый "Ми-8", самый массовый двухдвигательный вертолет в истории авиации, второй по распространенности в мире, сверхтяжелый транспортный вертолет "Ми-12", который в 1969 г. поднял груз 44 205 килограммов на высоту 2255 метров, установив мировой рекорд грузоподъемности для вертолетов, не побитый до сих пор. За разработку "Ми-12" Американское гелликоптерное общество наградило Опытно-конструкторское бюро М.Миля "Призом И.И. Сикорского" за выдающиеся достижения в вертолетной технике... | |||
Под руководством Миля были созданы [[Ми-1|Ми-1]], [[Ми-2|-2]], [[Ми-4|-4]], -6, -8, [[Ми-10|-10]], [[Ми-12|-12]] (крупнейший в мире), [[Ми-14|-14]], -17, [[Ми-24|-24]]. На вертолетах его конструкции установлено 60 мировых рекордов. Его имя носит Московский вертолетный завод. Автор книги "Вертолеты: Расчет и проектирование". | |||
Еще будучи студентом, М.Л.Миль заинтересовался винтокрылыми летательными аппаратами и во время производственной практики летом 1929 г. участвовал в постройке первого советского автожира КАСКР I. В начале 1930-х гг. выходят первые его печатные работы с описанием автожиров. В последующих публикациях М. глубоко исследовал различные вопросы аэродинамики и динамики полета, аэроупругости и прочности винтокрылых машин. Под его руководством создана общая теория несущего винта, применяемая для различных случаев обтекания. | Еще будучи студентом, М.Л.Миль заинтересовался винтокрылыми летательными аппаратами и во время производственной практики летом 1929 г. участвовал в постройке первого советского автожира КАСКР I. В начале 1930-х гг. выходят первые его печатные работы с описанием автожиров. В последующих публикациях М. глубоко исследовал различные вопросы аэродинамики и динамики полета, аэроупругости и прочности винтокрылых машин. Под его руководством создана общая теория несущего винта, применяемая для различных случаев обтекания. | ||
| Строка 51: | Строка 70: | ||
'''Ми-8''' | '''Ми-8''' | ||
Ми-8— советский/российский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1960-х годов. Является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых вертолётов в истории авиации. Широко используется для выполнения множества гражданских и военных задач. | Ми-8— советский/российский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1960-х годов. Является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых вертолётов в истории авиации. Широко используется для выполнения множества гражданских и военных задач. | ||
Первый прототип В-8 поднялся в воздух 9 июля 1961 года; второй прототип В-8А — 17 сентября 1962 года. После ряда доработок Ми-8 был принят на вооружение советских ВВС в 1967 году и показал себя настолько удачной машиной, что закупки Ми-8 для российских ВВС продолжаются до сих пор. Ми-8 используется более чем в 50 странах, включая Индию, Китай и Иран. | Первый прототип В-8 поднялся в воздух 9 июля 1961 года; второй прототип В-8А — 17 сентября 1962 года. После ряда доработок Ми-8 был принят на вооружение советских ВВС в 1967 году и показал себя настолько удачной машиной, что закупки [[Ми-8|Ми-8]] для российских ВВС продолжаются до сих пор. Ми-8 используется более чем в 50 странах, включая Индию, Китай и Иран. | ||
Модернизация вертолёта Ми-8, завершившаяся в 1980 г., привела к созданию усовершенствованного варианта этой машины — Ми-8МТ (изделие "88", при поставках на экспорт — Ми-17), который отличается улучшенной силовой установкой (2 двигателя ТВ3-117) и наличием вспомогательной силовой установки. Ми-17 не столь широко распространены и используются примерно в 20 странах мира. | Модернизация вертолёта [[Ми-8|Ми-8]], завершившаяся в 1980 г., привела к созданию усовершенствованного варианта этой машины — Ми-8МТ (изделие "88", при поставках на экспорт — Ми-17), который отличается улучшенной силовой установкой (2 двигателя ТВ3-117) и наличием вспомогательной силовой установки. Ми-17 не столь широко распространены и используются примерно в 20 странах мира. | ||
В 1991 г. начато производство новой гражданской транспортной модификации Ми-8АМТ (экспортный вариант называется Ми-171Е), а в конце 1990-х — военной транспортно-штурмовой модификации Ми-8АМТШ (Ми-171Ш). | В 1991 г. начато производство новой гражданской транспортной модификации Ми-8АМТ (экспортный вариант называется Ми-171Е), а в конце 1990-х — военной транспортно-штурмовой модификации Ми-8АМТШ (Ми-171Ш). | ||
Ми-8 — вертолёт среднего класса с двумя газотурбинными двигателями ТВ 2-117. Имея несущий винт того же диаметра, что и Ми-4, | Ми-8 — вертолёт среднего класса с двумя газотурбинными двигателями ТВ 2-117. Имея несущий винт того же диаметра, что и [[Ми-4|Ми-4]], [[Ми-8|Ми-8]] значительно превосходит его по грузоподъёмности, скорости и производительности. Для Ми-8 был спроектирован пятилопастный НВ, разработанный на базе цельнометаллическое модифицированной лопасти вертолёта [[Ми-4|Ми-4]], что позволило существенно снизить трудоёмкость изготовления и увеличить её ресурс. В конструкции вертолёта применён жёсткий рулевой винт на карданном подвесе с металлопластикавыми лопастями, в фюзеляже использованы крупногабаритные дуралюминовые штамповки и клеесварные соединения, созданы оригинальная система рычажной внешней подвески, принципиально новая конструкция капотов и т. д. Комплект пилотажно-навигационного оборудования, автопилот и ПОС позволяют использовать вертолёт в любых метеоусловиях. Силовая установка вертолёта оборудована автоматической системой регулирования, обеспечивающей поддержание частоты вращения НВ в заданных пределах и синхронизацию работы двигателей. Основной вариант вертолёта — транспортный (Ми-8Т). Позволяет перевозить грузы в кабине и на внешней подвеске. Пол грузовой кабины усилен, оборудован швартованными узлами. Для удобства загрузки имеется электролебёдка. Подъём небольших грузов и людей во время спасательных операций осуществляется этой же лебёдкой и бортстрелой. В кабине Ми-8Т, оборудованной системой отопления и вентиляции, можно перевозить 24 человек на специальных сидениях или 12 больных на носилках в сопровождении медработника. Ми-8П (пассажирский) рассчитан на перевозку 28 человек. На вертолёте Ми-8 установлено 7 мировых рекордов. Ми-8 — вертолёт массового производства, экспортируется во многие страны мира (к 1992 выпущено около 8000). | ||
На базе вертолётов Ми-8Т и Ми-8П создано несколько десятков модификаций различного назначения. | На базе вертолётов Ми-8Т и Ми-8П создано несколько десятков модификаций различного назначения. | ||
'''Ми-12''' | '''Ми-12''' | ||
В-12 (также называемый Ми-12, хотя официально такое переименование произведено не было, Homer — по классификации НАТО) — самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире. Отличительной особенностью является боковое расположение винтов на крыльях обратного сужения, которые приводятся в движение четырьмя двигателями Д-25ВФ. В-12 разрабатывался как сверхтяжёлый транспортный вертолёт с грузоподъёмностью не менее 30 тонн, для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет для частей РВСН, создание позиционных районов для которых планировалось в районах без дорог с твёрдым покрытием. | В-12 (также называемый Ми-12, хотя официально такое переименование произведено не было, Homer — по классификации НАТО) — самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире. Отличительной особенностью является боковое расположение винтов на крыльях обратного сужения, которые приводятся в движение четырьмя двигателями Д-25ВФ. В-12 разрабатывался как сверхтяжёлый транспортный вертолёт с грузоподъёмностью не менее 30 тонн, для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет для частей РВСН, создание позиционных районов для которых планировалось в районах без дорог с твёрдым покрытием. | ||
| Строка 90: | Строка 103: | ||
* Государственная премия СССР (1968). | * Государственная премия СССР (1968). | ||
==Литература, источники== | |||
1. Сто двадцать выдающихся политехников: биографические очерки/под ред. С.И. Никифорова. - Томск: Изд-во ТПУ, 2016 - 474 с. | |||
2. Материалы фондов Комплекса музеев Томского политехнического университета. | |||
==Ссылки== | ==Ссылки== | ||
| Строка 122: | Строка 141: | ||
[[Категория:Умершие в Москве]] | [[Категория:Умершие в Москве]] | ||
[[Категория:Ученые ТПУ]] | [[Категория:Ученые ТПУ]] | ||
[[Категория:Механики]] | [[Категория:Механики]] | ||