Бондарев Дмитрий Дмитриевич

Материал из Электронная энциклопедия ТПУ
Перейти к: навигация, поиск
Бондарев Дмитрий Дмитриевич
Ошибка создания миниатюры: Не удаётся сохранить эскиз по месту назначения
Дата рождения:

1878 г.

Дата смерти:

1937 г.

Научная сфера:

механика

Место работы:

РБВЗ, АМО ЗиЛ, ГУГАП

Альма-матер:

Харьковский технологический институт

Бондарев Дмитрий Дмитриевич (1878-1937 гг.) — русский автомобильный конструктор.

Биография

В 1898 окончил гимназию, в 1901-1906 гг. учился в ТТИ, в 1909 г. окончил Харьковский технологический институт.

Переехал в Ригу, устроился конструктором на Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ), где работал под руководством М. В. Шидловского. Вскоре был назначен помощником директора завода. В 1915 Бондарев представлял завод в эскадре воздушных кораблей «Илья Муромец» в Яблони под Варшавой. В том же году перебрался в Петроград, где возглавил трубочный завод «Проммет».

Был приглашен возглавить строительство завода «Автомобильного Московского Общества».

В 1917 был смещен с должности директора так и недостроенного завода. В том же году поступил на службу к казачьему атаману Каледину.

В 1918 был репрессирован, но вскоре получил свободу. Работал на московских заводах Главметалл, ГУГАП.

В 1930-х проектировал «Ростсельмаш» в Ростове-на-Дону.

В 1935 был приглашен И. А. Лихачевым возглавить проектное бюро ЗИСа.

В 1937 г. был ареcтован и вскоре расстрелян.

В 1955 г. посмертно реабилитирован.

Практическая деятельность

В 1909 г. дипломированный инженер уехал в Ригу и поступил конструктором автомобильного отдела на одно из передовых предприятий того времени - РБВЗ. Здесь по инициативе председателя правления АО РБВЗ Михаила Владимировича Шидловского за автостроение взялись еще в 1908 г. Впервые в России оно было организовано в заводском масштабе: до 1915 г. изготовлено около тысячи легковых автомобилей. «Руссо-Балты» ожидал успех и признание, а их создателям впоследствии суждено было стать «Золотым фондом» отечественного автомобилестроения. Сам Бондарев, начав работать конструктором, вскоре стал помощником директора завода - заведующим автомобильным отделом.

В начале 1915 г. в связи с военными действиями РБВЗ эвакуировали из Риги. Шидловский, который вошел в историю и как создатель русской стратегической авиации, назначил Бондарева представителем завода в эскадре воздушных кораблей «Илья Муромец» в Яблони под Варшавой. Затем Бондарев переехал в Петроград и в конце 1915 г. занял пост директора трубочного завода «Проммет».

В том же году принял предложение правления завода АМО возглавить проектирование и строительство автомобильного завода в Москве. Петроградская квартира Бондарева превратилась в проектное бюро будущего завода. Вместе с Дмитрием Дмитриевичем трудилась целая группа специалистов, приглашенных им с РБВЗ. Вскоре проект был готов. Он предусматривал массово-поточное производство автомобилей. Первую модель планировали выпустить весной.

Несмотря на старания директора АМО Бондарева и правления, к весне 1917 года завод достроить не удалось. Не хватало ни денег, ни оборудования, ни строительных рабочих. Основную угрозу своему детищу Бондарев усматривал со стороны нарастающих в России политических беспорядков. Столкновение между правлением АМО и директором, с одной стороны, и рабочими завода, с другой, стало неизбежным. Из-за кризиса и отсутствия средств дирекция объявила об увольнении всех строительных рабочих.

3 мая 1917 г. в результате рабочих волнений Бондарева сместили с должности. В том же году он приехал на Дон и поступил на службу к атаману казачества генералу Каледину, занимая ряд ответственных постов.

В 1918 г. репрессирован вместе с другими участниками белого движения, но вскоре амнистирован и отпущен.

Трудился в Москве в Главметалле, ГУГАПе, на ответственных инженерных должностях.

В 30-х годах отправился в Ростов-на-Дону проектировать и строить знаменитый «Ростсельмаш», где снова проявил талант крупного инженера. После окончания строительства работал в институте металлов, в других организациях, защитил ученую степень кандидата технических наук.

Работая главным инженером Главного автотракторного управления, в 1935 г. встретился с директором ЗИСа И. А. Лихачевым, который пригласил его возглавить на заводе проектное бюро - УРЗИС. Это бюро координировало работы по реконструкции завода и увеличению выпуска автомобилей до 180-200 тыс. штук в год. Дмитрий Дмитриевич с энтузиазмом подключился к этой работе. [1]

АМО ЗиЛ

Завод имени Лихачёва — старейшая российская автомобилестроительная компания. Полное наименование — Открытое акционерное московское общество «Завод имени И. А. Лихачёва» (сокращённо — АМО ЗиЛ).

Завод основан в 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. В рамках этой программы предполагалось построить в России шесть новых автомобильных заводов. За постройку одного из них брался торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и К˚». Договор на постройку завода предусматривал следующие условия:

«27 февраля 1916 года Главное Военно-техническое управление (ГВТУ) и «Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К˚» заключили договор на поставку 1500 машин. Полный заказ составляет общую сумму в 27 000 000 рублей. Завод поставщика должен быть пущен не позднее 7 октября 1916 года. К 7 марта 1917 года должно быть изготовлено не менее 10% всей поставки (т. е. 150 автомашин).

В счет причитающихся по настоящему договору денег поставщику предоставляется право получения аванса в размере 32,5% контрактной суммы. Ссуда выдается при подписании договора в размере 10% стоимости заказа (в размере 2 миллиона 700 тысяч рублей)».

В соответствии с договором, планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика FIAT 15 Ter образца 1915 года. Договор, заключённый Рябушинскими с фирмой FIAT, предусматривал довольно жесткие условия. За каждый автомобиль «АМО» необходимо было выплачивать итальянской фирме 1000 франков при выпуске 1500 штук в год. За каждый автомобиль, выпущенный сверх этого количества – 500 франков. Кроме этого FIATу выплачивалось 1 100 000 франков при пуске завода и по 200 000 в последующие годы. Также Рябушинские обязались не экспортировать свою продукцию за рубеж [1].

Устав «Товарищества на паях автомобильного Московского общества» был утвержден 18 мая 1916 года, а 2 августа (20 июля по старому стилю) того же 1916 года в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода. Первым директором был назначен Дмитрий Дмитриевич Бондарев. Постройка завода велась под руководством выдающихся специалистов А. В. Кузнецова и А. Ф. Лолейта. Фасады некоторых корпусов разработал архитектор К. С. Мельников.

Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. На конец 1917 года готовность завода составляла, по разным оценкам, от 2/3 до 3/4. На заводе имелось около 500 новейших американских станков. [2]

Руссо-Балт

Д. Д. Бондарев за рулем «Руссо-Балта»

Автомобили марки «Русско-Балтийский», или «Руссо-Балт», выпускал Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ). Его производственные мощности размещались в Риге, Санкт-Петербурге и Твери, а с 1916 года - в Москве и Таганроге. Завод изготовлял не только железнодорожные вагоны, но и сельскохозяйственные машины, стационарные нефтяные двигатели и аэропланы.

Первый автомобиль был готов в начале лета 1909 года. Его основой послужила машина малоизвестной бельгийской фирмы «Фондю» (Fondu). Конструктором «руссо-балтов» стал приглашенный из Бельгии инженер Жюльен Поттера (Julien Potterat), который работал в сотрудничестве с русскими специалистами Иваном Фрязиновским и Дмитрием Бондаревым. Вскоре на РБВЗ уже выпускали легковые машины семейств «К-12», «С-24» и «Е-15», а также три модели грузовиков «Д-24», «М-24» и «Т-40». Наиболее массовой моделью являлась «С-24», на которую приходилось 55% общего выпуска.

«Руссо-балты» отличались прочностью и надежностью, свидетельством чему служили их успехи в ралли и дальних пробегах, в частности, на международных ралли Монте-Карло и Сан-Себастьян. Заслуживает внимания и тот факт, что один из экземпляров модели «С-24» серии III, выпущенный в 1910 году, за 4 года прошел 80 тысяч километров без серьезного ремонта. Репутация машин РБВЗ была столь высокой, что два образца моделей «К-12» и «С-24» в 1913 году заказал Императорский гараж. Более того, 64% всех автомобилей завода приобрела русская армия, где они использовались не только как штабные и санитарные машины, но и как шасси для постройки броневиков.

Машины РБВЗ имели простую и прочную конструкцию. На них применялись отлитые из алюминия картеры двигателя и коробки передач, а также поршни. Колеса и шестерни трансмиссии вращались на шариковых подшипниках. На моделях «К-12» и «Е-15» цилиндры отливались в общем блоке, что было редкостью для тех времен.

Автомобили «Руссо-Балт» собирались крупными сериями, внутри которых существовала полная взаимозаменяемость деталей. Разные серии одной и той же модели имели порой существенные различия по мощности двигателя, количеству передач, колесной базе и устройству отдельных узлов. Размеры деталей указывались в метрической системе. Все узлы и детали РБВЗ изготовлял самостоятельно. Как показало проведенное военным министерством в конце 1910 года обследование, только шины, масляный манометр и шариковые подшипники покупались на стороне. Завод имел два экипажных отдела в Риге и Петербурге, где изготовлял однотипные кузова к своим машинам: Торпедо, фаэтон, лимузин, берлина, ландоле и другие. В 1910 году на Международной автомобильной выставке в Петербурге экспонировались 5 «руссо-балтов», а на следующем салоне 1913 года было выставлено 6 разных машин РБВЗ. [3]

Семья

Своими родовыми корнями Дмитрий Дмитриевич Бондарев уходит в донскую землю. Его отец, Дмитрий Онуфриевич, сын войскового старшины из станицы Раздорской, родился в 1835 году и начал службу казаком в 1854-м. Получив в 1862 году чин урядника, он через два года был перечислен в запас и обзавёлся собственным хозяйством. Ещё через десять лет вышел за выслугу лет в «чистую» отставку, занялся виноградарством. Его жена - дочь урядника станицы Мелиховской Евдокия Михайловна Косоротова, умерла в 1882 году от холеры, оставив пятерых детей: Неонилу, Михаила, Пелагею, Дмитрия и Анну. Младшему Дмитрию в год смерти матери исполнилось четыре года. [4]

Источники

1. http://www.amo-zil.ru/about/history/people/

2. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%9C%D0%9E_%D0%97%D0%98%D0%9B

3. http://www.bibliotekar.ru/rus/106.htm

4. http://www.donvrem.dspl.ru/Files/article/m2/3/art.aspx?art_id=474