Камов Николай Ильич

Материал из Электронная энциклопедия ТПУ
Перейти к: навигация, поиск
Камов Николай Ильич
Камов Николай Ильич.jpg
Дата рождения:

14.09.1902 г.

Место рождения:

г. Иркутск, Российская империя

Дата смерти:

24.11.1973 г.

Место смерти:

г. Москва, РСФСР, СССР

Научная сфера:

механика

Место работы:

ЦАГИ, ОКБ-2

Учёная степень:

Доктор технических наук

Альма-матер:

ТПИ


Камов Николай Ильич (01/14.09.1902г., Иркутск — 24.11.1973г., г.Москва) — советский авиаконструктор, создатель вертолётов «Ка», доктор технических наук (1962). Герой Социалистического Труда (1972). Лауреат Государственной премии СССР (1972).

Приехал в Томск и поступил в Томский технологический институт, когда ему не было ещё и 16 лет. С 1918 по 1923 годы учился на мехфаке и сидел за одной партой с известным в то время русским лётчиком, Героем Франции, отличившимся в битве за Верден, Х. Н. Славороссовым. В 20 лет Камов с отличием окончил ТТИ, войдя в историю вуза как самый молодой студент, выпускник и инженер.

В 1929 году вместе с Николаем Скржинским, Камов создал первый советский автожир Каскр-1 «Красный инженер». В 1935 году под руководством Камова был создан боевой автожир А-7, использовавшийся во время Великой Отечественной войны.

В 1940 году Камов стал главным конструктором КБ по вертолётостроению. Именно Камов придумал само слово «вертолёт».

Под руководством Камова были созданы вертолёты Ка-8 (1948), Ка-10 (1953), Ка-15 (1956), Ка-18 (1960), Ка-25 (1968), Ка-26 (1967), винтокрыл Ка-22 (1964), аэросани Север-2 и Ка-30, глиссер.

Биография

Родился в семье учителя. Окончил коммерческое училище в Иркутске в 1918 г., Томский технологический институт в 1923 г. После окончания института переехал в Москву, устроился на авиационный завод фирмы "Юнкерс" слесарем, затем работал в мастерских «Добролёта». С 1928 г. - конструктор в конструкторском бюро морского самолетостроения Д.П.Григоровича, где принимал участие в разработке и испытаниях самолёта-торпедоносца открытого моря (ТОМ-1). В 1931 году назначен начальником конструкторской бригады автожиров в секции особых конструкций Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). С 1937 года работал на тормозном заводе имени Кагановича. В середине 1939 года вернулся на прежнюю должность на авиазавод № 156, активно занимался серийным производством автожиров А-7-3а. В 1940 году по инициативе Камова организуется первый в СССР завод автожиров на станции Ухтомская под Москвой, а он назначен его директором и главным конструктором. Осенью 1941 года завод Камова эвакуирован на Северный Урал, но основным направлением работы стали модернизация ленд-лизовских бомбардировщиков А-50. В 1943 году завод ликвидирован. С 1945 года работал в ЦАГИ. В октябре 1948 г. Постановлением Совета Министров СССР создано опытного конструкторского бюро (ОКБ-2), Камов был назначен его главным конструктором. ОКБ-2 сначала располагалось в Москве, в 1951 году переведено в город Тушино Московской области, а в 1955 году - в поселок станции Ухтомская Московской области. Этим ОКБ Камов руководил до своей смерти.

Вертолетостроение

В студенческие годы занимался в авиакружке, организатором которого был крупный ученый-физик, профессор ТТИ (ТПУ) Б.П. Вейнберг. В 1928г. К. совместно с Николаем Скржинским приступил к конструированию винтокрылой машины – автожира , названной по начальным буквам фамилий авторов – КАСКР-1. В 1929г. КАСКР был изготовлен, 25 сеннтября совершил первый полет. После того, как К. был назначен начальником конструкторского бюро ЦАГИ, он приступил к проектированию первого военного автожира.

Под руководством К. созданы соосные вертолёты: Ка-8 «Иркутянин» (1945‒48); Ка-10 (1949‒53); Ка-15 (1950‒56); Ка-18 (1955‒60); 2-турбинный Ка-25 (1958‒68); 2-двигательный Ка-26 (1964‒67); 2-турбинный экспериментальный винтокрыл Ка-22 (1953‒64). [4] Эти вертолеты неоднократно получали высокие награды международного уровня, на них устанавливались мировые рекорды скорости и грузоподьемности. Вертолет Ка-26 был первым в стране вертолетом, получившим сертификат летной годности по международным стандартам для гражданских вертолетов.

Основным направлением деятельности К. стало создание корабельных вертолетов для Военно-Морского флота.

С большими трудностями ему удается спроектировать и построить малый вертолет, названный Ка-8 "летающий мотоцикл", и продемонстрировать его правительству на параде авиационного праздника 1948 года в Тушино.

Ка-25

Первой работой нового ОКБ-2 было создание на базе Ка-8 вертолета Ка-10 (полетный вес 400 кг, мощность специально созданного двигателя 55 л.с., первый полет - 30.08.49), служившего для связи и наблюдения в ВМФ. Затем проектируется и строится двухместный Ка-15, который, кроме связи и наблюдения во флоте, должен осуществлять поиск подводных лодок (взлетный вес 1400 кг, мощность двигателя 280 л.с., первый полет 04.04.53). Ка-15 имел несколько военных и гражданских модификаций, включая четырехместный Ка-18 - "летающий автомобиль". Эти вертолеты строились серийно. В 1958-1959 годах на Ка-15 установлены мировые рекорды скорости по замкнутым маршрутам 100 и 500 км (162,784 км/ч и 170,445 км/ ч). Вертолет Ка-18 демонстрировался на международных выставках во многих странах. Получил "золотую медаль" на Всемирной Брюссельской выставке 1958 года. Вертолеты Ка-15 и его модификации доказали жизнеспособность разрабатываемой Камовым соосной схемы.

С 1952 по 1964 годы была разработка, постройка и испытания комбинированного аппарата самолета-вертолета (конвертоплана) Ка-22, заказанного ВВС, и названного К. "винтокрыл" (полетный вес более 37 тонн, мощность турбовальных двигателей 2х5500 л.с., первый отрыв от земли - 17 июня 1959 года). В 1961 году на Ка-22 установлено 8 мировых рекордов: скорости по 100 км маршруту (336,76 км/ч) и подъема различных коммерческих грузов (до 16,485 т) на высоту до 2588 м. Работа по винтокрылу Ка-22 и поставленные им рекорды прославила имя Камова в авиационных кругах всего мира. Она продлилась до середины 1964 года.

Одновременно с Ка-22, во второй половине пятидесятых годов, решает разработать корабельный противолодочный вертолет Ка-25, с полетным весом 6-7 тонн, который должен был служить флоту для увеличения его возможностей при борьбе с подводными лодками. Ка-25 имел все элементы современных противолодочных вертолетов: развитый бортовой электронный комплекс, опускаемую гидроакустическую станцию, радиолокационную станцию и противолодочные самонаводящиеся торпеды или бомбы. Примененные на нем конструктивные решения: вместо шаг-газа - автоматическое поддержание оборотов винтов, чрезвычайный режим двигателей, установка радиолокационной станции и др. оказались новыми в мировом вертолетостроении. Вертолету было суждено стать первым Советским боевым вертолетом.

Работа по созданию и освоению во флоте Ка-25ПЛ, а также по модификациям (Ка-25Ц - целеуказатель ракетному оружию и Ка-25ПС - поисково-спасательная корабельная машина) послужила большой школой для Камова и его ОКБ. Она позволила в семидесятых годах начать работы по второму поколению корабельных противолодочных вертолетов Ка-252 (в серии - Ка-27). Камову удается получить задание на его разработку в апреле 1972 года. В требованиях на вертолет подчеркивалось, что машина должна обнаруживать, отслеживать и уничтожать быстро и глубоко идущие современные атомные подводные лодки. Это было обеспечено более высокими качествами летательного аппарата, его оборудования и вооружения. Взлетный вес этого соосного вертолета Камов рискнул поднять до 11 т, мощность двигателей - до 2х2200 л. с. При этом удалось сохранить габариты близкими к габаритам Ка-25.

Широкой известности как авиационный конструктор К. обязан также созданием для народного хозяйства многоцелевого вертолета Ка-26 оригинальной конструкции "летающее шасси", ставшим наиболее массовым соосным вертолетом (построено с 1969 года 825 вертолетов). Эти вертолеты с поршневыми двигателями 2х325 л. с., взлетным весом 3250 кг широко демонстрировались на авиавыставках и экспортировались во многие страны.

Ка-26

Ка-26

Идея создания "летающего шасси" впервые была реализована в ОКБ Камова в мае 1965-го, когда состоялся первый подъем в воздух многоцелевого вертолета модульной конструкции Ка-26. Пилотировал его заводской летчик-испытатель В.Громов. С 1956г. в СССР началось широкое использование вертолетов Ми-1 и Ка-15 на авиационно-химических работах: внесение удобрений в почву полей, садов и виноградников; борьба с вредными насекомыми и сорняками. Опыт их применения оказался настолько удачным, что вскоре к ним присоединился более грузоподъемный Ми-2.

Фронт сельскохозяйственных авиационных работ непрерывно расширялся. Его в полной мере уже не могли обеспечить ни Ан-2, ни Ми-2, впервые совершивший полет в сентябре 1967-го. Стало очевидным, что требуется специализированный и более грузоподъемный летательный аппарат для широкого комплекса авиационных работ. Именно такой машиной и стал Ка-26. Постройка этого вертолета в 1964-м была задана постановлением правительства. Это был единственный вертолет в стране, который использовался исключительно в мирных целях. Над ним не довлели традиционно жесткие требования ВВС, что позволяло ОКБ проявить максимум творческой инициативы.

Награды

Герой Социалистического Труда (1972);

Два ордена Ленина (1962, 1972);

Два ордена Трудового Красного Знамени (1957, 1971), медалями;

Государственная премия СССР (1972).

Источники

1.Журнал ТПУ «Томский политехник»/Издание Ассоциации выпускников ТПУ; № 10, Томск, 2004г. – 199с.

2.http://dic.academic.ru/dic.nsf/bse/92815/%D0%9A%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%B2

3.http://ru.wikipedia.org/wiki/%CA%E0%EC%EE%E2,_%CD%E8%EA%EE%EB%E0%E9_%C8%EB%FC%E8%F7